El Metropolitano y el Mistibús

Siguiendo el ejemplo del transmilenio colombiano, estamos siendo asistentes al desarrollo de sistemas de transportes similares en nuestro país, que hasta ahora son El Metropolitano (Lima) y el Mistibús (Arequipa).

Los sistemas de vías exclusivas:

Los sistemas de autobuses en vías exclusivas son una inversión para ciudades donde por motivos económicos, no se puede construir un metro o un tren ligero. Y consiste en generar vías únicas para que circulen autobuses, con paraderos especialmente acondicionados para la parada de estos buses.

Este modelo, se pensó para ciudades relativamente pequeñas de 1 o 2 millones de habitantes y ha tenido muy buena acogida en sudamérica, donde no disponemos de mucho capital para financiar otros sistemas de transportes.

Un proyecto de este tipo consiste en la construcción de la vía exclusiva, dos terminales (uno inicial y otro final), construcción de patios y talleres, la construcción de paraderos y por supuesto de la adquisición de una flota de autobuses.

Vía exclusiva: Según la teoría, la capacidad de transporte de un sistema no esta dado tanto por la capacidad de su material rodante (bus, tren o metro), sino por la exclusividad de la vía y la frecuencia de paso del vehículo. Construir la vía exclusiva es una fantástica oportunidad para mejorar no solo el tráfico de la ciudad, sino su imagen, ampliar las veredas, peatonalizar calles, densificar la ciudad, mejorar iluminación, cambiar semaforización de calles aledañas etc. Normalmente los diseñadores cometen el error de solo preocuparse por la vía y dejan de lado la remodelación de las zonas de influencia. Un buen ejemplo de esto es el trolebús de Mérida (Venezuela) donde la ciudad ha ido mejorando en la zonas en donde pasa el trolebús.

Terminales: Los terminales son funcionalmente estaciones de inicio y final. Pero normalmente los diseñadores aprovechan estas condiciones para realizar grandes proyectos comerciales e inmobiliarios. Hay que tener mucho cuidado en los otros usos que se les da a los terminales, pues corren el riesgo de ser proyectos fallidos que a la larga afectarán al sistema de transporte. Por ejemplo en El Metropolitano solo se ha destinado un área comercial de 800 m2, lo cual es una clara pérdida de oportunidad para un terminal ubicado en el centro de la ciudad, y en el otro extremo tenemos al terminal de Barquisimeto (Venezuela) que es una locura de terminal que se ha comido los recursos de propio proyecto de transporte.

Patios y talleres: Este es el corazón de un sistema de transporte. En mi opinión, mientras mas simples sean y mas funcionales, pues mejor. El patio sirve para albergar a los buses durante la noche y los talleres para las labores de mantenimiento.

Paraderos: Por razones económicas, las empresas extranjeras nos venden el superparadero, como si se tratase de un metro, con torniquetes, cámaras de vídeo, altavoces, puertas automáticas y demás juguetes tecnológicos que no hacen mas que agregar dinero al presupuesto. Pero si nos ponemos a analizar los sistemas de buses en Europa, veremos que los paraderos son simples, es decir los de toda la vida.

Autobuses: La ciudad adquirirá una flota de autobuses, que deberán ser articulados para mayor capacidad de carga. Como estos autobuses estarán sujetos a muchas horas de trabajo y se malograrán frecuentemente, es mejor comprar autobuses de marcas conocidas, de probada calidad, presencia en el mercado y no marcas chinas como se ha hecho en El Metropolitano.

Pero lo mas importante de un sistema de transporte no es la infraestructura, es la operativa, ¿quién es la entidad administradora?, ¿cuánto cuesta un billete?,¿cómo se integra el sistema de transporte con las demás rutas?, hacer el sistema de transporte económicamente viable, amortizar la inversión inicial, evitar el vandalismo, llevar un correcto mantenimiento, cumplir horarios etc. Esas son las cosas que normalmente se olvidan y nunca leemos en los períodos, esto es labor de los ingenieros de transporte, gerentes del sistema, ingenieros mecánicos, eléctricos etc. esta es la gente que dará vida al sistema y que aunque no lo crean es muy escasa en nuestro país.

Así esperemos que estos sistemas lleguen a buen puerto y sean funcionales y traigan beneficios a las poblaciones en las cuales se construyen, que ya bastante esfuerzo hacemos en pagarlos.

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¿Cuánto nos movemos a pie o en bicicleta?

El ratio de viajes a pie con el número de viajes producidos es alrededor de 25% y el de los viajes en bicicleta es aproximadamente de 0.5% siendo la tasa de viaje bastante pequeña con 0,5 y 001 respectivamente.

Tasa de viajes no motorizados

No. de viajes (1000) Ratio (%) Tasa de viaje
Total de viajes 16 538 100 2,1
Viajes a pie 4 208 25,4 0,5
Viajes en bicicleta 84 0,5 0,01

Lo cual resulta bastante curioso cuando casi el 25% de todos los hogares en lima poseen al menos una bicicleta. 7% de los hogares tienen más de una bicicleta. De los hogares que sólo tienen bicicleta, 75% solo tienen una bicicleta, mientras que el 25% poseen además una moto o un carro.

Los grupos de edad bajo, entre 5 y 15 años de edad viajan a pie, y la bicicleta es usada mayormente en edades entre los 20 y 34 años. Y esto se da en general para todos los niveles de ingreso.

Con respecto a los motivos del viaje, un viaje a pie se realiza para ir “al trabajo” o “ de compras”, mientras que los viajes en bicicleta para ir “al trabajo” u “otros privados”

El siguiente cuadro muestra que mientras los tiempos y distancias de viaje a pie son siempre similares son importar el destino, en bicicleta los tiempos y distancias varían en función del destino.

Propósito A pie Bicicleta
Tiempo (minutos) Distancia (km) Tiempo (minutos) Distancia (km)
Al trabajo 12,1 0,7 18,4 2,3
Al colegio 11,6 0,5 14,5 1,5
negocios 12,1 0,6 14,6 2,2
privado 11,6 0,5 14,2 1,6

Lo mas interesante viene en la siguiente figura, y es que las zonas en donde mas se viaja a pie en o en bicicleta son las zonas periféricas.

Y si comparamos esto con las densidades poblacionales

podemos hacer algunas conclusiones interesantes.

  • Lima es una ciudad en donde hay bicicletas, sin embargo estas se usan muy poco.
  • La gente camina muy poco y no esta dispuesta a caminar mas de 1km para movilizarse.
  • Los que mas usan bicicleta o se mueven a pie son los mas pobres.
  • Se usa bicicleta o se camina en zonas de muy baja población

Esto nos muestras que el uso de bicicleta o caminar, nunca se ha considerado como tráfico en el diseño de la ciudad y por esto no hay infraestructuras necesarias para movilizarse de esta manera y nadie lo hace. En general utiliza la bicicleta o camina aquel que no tiene otro medio para movilizarse. Esto es una pena y exige un nuevo planteamiento del modelo cómo nos transportamos y cómo diseñamos la ciudad, no solo hay un gran beneficio físico al caminar o montar bicicleta, sino que reduciríamos el uso de vehiculos motorizados, lo que significa menos contaminación y menos tráfico. Por lo menos es necesario crear vias adecuadas para la circulación peatonal y de bicicleta, así como densificar la ciudad para que estos desplazamientos encuentren un destino. Por lo menos en las zonas mas densas de la ciudad, el tráfico mejoraría bastante.

Bombardier suministrará sistema de señalización para línea 1 de metro Lima

Leo en Semana económica que la empresa Bombardier Transportation suminsitrará el sistema de señalización CITYFLO 350 para la la línea 1 de Metro Lima, por un monto de contrato es de US$ 21,8 Millones.

cito: “….El centro de experiencia de Soluciones de Control Ferroviario de Bombardier será responsable del diseño, suministro, instalación y entrada en servicio de los equipos CITYFLO 350 de vía y de a bordo para los 21.4 kilómetros de línea y los 15 trenes que prestarán servicio en la misma…”.

Esta es una excelente noticia desde el punto de vista técnico, por lo menos el proveedor es de probada calidad y amplia experiencia en el sector de transporte. En mi experiencia profesional, he trabajo muy cerca con el personal de Bombardier, y he tenido la suerte de conocer dos de sus fábricas, la de Mannheim en Alemania, en donde fabrican los equipos de tracción para trenes y la Trápaga (Vizcaya). Y siempre me ha gustado mucho la calidad de su trabajo así como su capacidad técnica.

Los sistemas de control y señalización de trenes, son los sistemas automáticos que controlan toda la operativa del tren y asisten al conductor a fin de evitar accidentes y regular la conducción del tren. Son sistemas sumamente complejos. aunque en el caso de lima, al solo haber una línea no será usado en toda su capacidad por el momento.

Todo esto me genera la siguiente pregunta. Si todos estos sistemas son normados por la legislación de cada país. ¿existe una legislación para trenes en Perú? Sin duda este será motivo de otro post.

Ranking de empresas de transporte por número de accidentes

IPA 01082008_31072009

El documento adjunto es el ranking de empresas de transporte interprovincial, con mas alto índice de accidentes de tránsito. Datos recogidos durante el período del 01 de agosto de 2008 al 31 de julio de 2009.

La empresa con mas accidentes es Julsa Angeles Tours S.A.C. La cual con una flota de 45 unidades, ha tenido 12 accidente, que han generado 33 muertos y 156 heridos. Obteniendo un IPA (supongo que significa índice de participación de accidentes) de 76,80. Una autentica burrada, ya que el segundo puesto Empresa de Transportes Turismo Real del Sur S.R.L. Tiene un IPA de 51,50 y la tercera un IPA de 42,75.

Por el otro lado la empresa con menos accidentes del ranking ha sido Expreso Internacional Ormeño S.A. La cual con una flota de 47 unidades ha tenido 5 accidentes que han generado 2 muertos y 19 heridos y obtiene un IPA de 2,87.

Lo invitamos a buscar en la lista su empresa de transporte habitual. Quizá le sorprenda su posición en el Ranking.

Algunas consideraciones. El documento del MTC no indica los totales, que según nuestros cálculos, estas empresas han incurrido en un total de 214 accidentes, que han ocasionado 315 muertes y 2073 heridos. Es decir 17,83 Accidente/mes, 29,25 muertos/mes y 172,75 heridos /mes. Que sin lugar a dudas son cifras que nos hacen pensar sobre la situación del nuestro transporte interprovincial. (Hay que tener presente que en esta muestra están solo las 50 empresas con mas accidentes y no el total).

Muchas de estas empresas serán premiadas con la devolución del ISC, tema que ya discutimos en TransportePerú. Y desde acá nuestra aportación para que el IPA (índice de participación de accidentes) sea considerado cuando se premie a estas empresas.

El documento tiene una nota curiosa, en la cual se indica que los datos están sujetos a variación debido a que la policía nacional remite documentación relacionada a accidentes de tránsito mes a mes. Lo cual nos parece muy poco serio, pues una cosa es que las estadísticas lleguen cada mes y otra que la estadística existente varíe para un período dado.

Otra cosa que no entendemos es porque el ranking va de Agosto 2008 a Julio 2009. Cuándo las estadísticas que se manejan en el Perú deben ser anuales (de enero a diciembre de un mismo año). Porque sino generan confusión y no sirven de mucho para elaborar otros estudios.

Ampliaciones pasito a pasito

Ampliacion de la costa verde. Imane tomada del http://www.elcomercio.pe

No se porque cada vez que se realiza un proyecto público y en especial de transporte se hace por trozos y no completo. Vamos a ver:

Leemos en El Comercio la noticia de la ampliación de la costanera hasta la avenida Escardó. Lo cual no deja de ser una buena noticia, porque muchos dirán -mejor esto que nada-, pero lo que no entiendo es porque se hacen obran tan miserables ( de 2km) en vez de terminar de una vez por todas la obra hasta el Callao. Lo peor de todo es que así como hemos esperado toda la vida para esta ampliación de 2km, tendremos que esperar 10 años mas para ver que la costanera llegue al Callao.

El problema de hacer obras por partes, es que al final salen mas caras que haciéndolas completas, si es que algún día se completan. Porque otra vez hay que hacer la ingeniería, otra vez hay que contratar a personal, hay que actualizar los planos, nuevos estudios de campo para ver como cambió el entorno en estos años, nuevos presupuestos, nuevos materiales etc. y todo esto tiene un costo muy elevado, sin contar que los nuevos responsables tienen tendencia a sacar una segunda tajada a los presupuestos.

Vamos a ver algunos ejemplos:

La avenida Javier Prado. Se hizo parcial, solo hasta San Isidro cuando debió hacerse hasta la avenida La Marina y por el Este debió llegar a la carretera central. Pero se prefirió hacerla por tramos y ahora dudo que algún día se termine. Hoy en día el tráfico de la JP es una desgracia haciendo perder miles de millones de soles en horas-hombre pérdidas por el tráfico

La Ramiro Prialé.

De los 29km que debería abarcar, solo se han construido 10 km. Y ahí así esta desde siempre y hasta quién sabe cuándo. Aquí un muy interesante artículo de la web urbanoperu.

Pero la joya de la corona es el Tren eléctrico, que desde el año 1986 (hace 24 años) es el mayor monumento a la ineficacia jamas construido. Para justificar dicho monumento, se construyeron e inauguraron 10 km, que si bien los trenes son capaces de andar sobre eso 10 km, nunca han dado un servicio real a la población y solo se mueven cuando algún político quiere prometer que lo acabará. Actualmente se ha concesionado otro tramo.

El argumento que siempre dan nuestros políticos es la falta de presupuesto para la ejecución de las obras, pero este es un argumento mezquino.

Todo aquel que alguna vez ha realizado una obra para el estado sabe que es falso. La verdad es las obras no se completan por falta de compromiso de las autoridades, por la falta de planificación y por supuesto por la corrupción.

Falta de compromiso de las autoridades: Los políticos deben ser valientes y comprometidos con sus obras y fajarse por ellas, pero como en el Perú tenemos políticos que solo piensan en la siguiente elección, buscan acabar las obras antes de las elecciones, por eso hacen tramos, para inaugurarlos y decir, – yo cumplí-. Son incapaces de ganarse pleitos, realizar expropiaciones, mover poblaciones y por eso aparece la típica frase -mejor dejarlo ahí-

Falta de planificación: La verdad es que en nuestro país son pocos los planes a 10, 15 o 20 años. Con objetivos realizables y con hitos de control. Prácticamente no existen las oficinas de planificación. Lo que genera que cada alcalde haga lo que quiera.

La corrupción: Este tema mejor lo dejo para otro post, que sino me vuelvo viejo. Los ejemplos sobran.

Para terminar quisiera contar algo que me sorprendió mientras trabajaba en un proyecto en Europa, me di cuenta que también existe corrupción y mucha, pero la gran diferencia es que las obras se acaban cueste lo que cueste. Así hay obras que han sido un desastre económicamente, pero ahí están funcionado y dando servicio a las poblaciones. Pero a nosotros las obras inconclusas nos generan nuevos problemas, mas gasto y caemos en un circulo vicioso del cual no salimos nunca.

La ciudad sin veredas

imagen tomada de skyscrpercity: Lima/Proyectos y obras en general

link: sckyscrapercity

En esta oportunidad quiero hacer un llamado de atención no solo a la falta de veredas en la ciudad sino también al mal diseño de las existentes.

La vereda o acera es la orilla de la calle destinada al tránsito de gente que va a pie. Pues en Lima existe un gran problema con esta definición y es que hay que preguntarnos si nuestras veredas cumplen en realidad con esta función.

La vereda típica limeña (en donde existe) no es mas que un vaciado de cemento de aproximadamente un metro de ancho, a la cual se le carga la responsabilidad de llevar el tráfico peatonal. Pero la realidad es que este diseño de acera es inviable. ¿Pueden dos personas ir juntas conversando por una vereda sin golpearse con la gente que viene en sentido contrario? ¿Pueden pasear 3 personas juntas por una vereda?¿puede un ciclista, un skater o un patinado andar por una vereda en Lima sin golpear a un transegunte?¿ pueden dos vecinas pararse a conversar en una vereda sin interrumpir el flujo peatonal? ¿puede instalarse un puesto de periódicos sin que los vecinos tengan que bordearlos invadiendo la pista?

Claramente estas simples y comunes acciones de la vida normal en una ciudad son imposibles de realizar en el 99 % de las calles de lima. El motivo es muy simple, que las veredas son muy angostas y no permiten el transito de peatones ni la vida social en las calles. Esto se debe a que los diseñadores de calles tenían ideas que hoy no funcionan en ciudades modernas, y destinaron el espacio beneficiar a los vehículos y no a los transeúnte.

La vereda tiene muchas funciones que se han perdido en nuestras ciudades.

Las veredas son espacios de transporte por donde circulan flujos de peatones. Por ello en zonas particularmente concurridas como centros comerciales, mercados y zonas de oficina, las veredas deben ser especialmente amplias.

Las veredas canalizan el tránsito hacia los paraderos, puentes, y parques. Es decir son vías de alimentación para zonas de concentración. Por tanto debemos hacer que las vías alimentadoras sean cómodas y rápidas para aquellos que las usan.

Sirven de espacio público, para interactuar con los vecinos, para pararse a conversar, para reunirse y sin ese uso del espacio público, la ciudad se despersonaliza.

En las veredas se deben plantar árboles que den sombra a edificios y así contribuir a ahorrar costes de calefacción.

La vereda no solo tiene la función de ser un espacio público de transporte, hoy en día el diseño de veredas debe ser inteligente, deben ser veredas que alberguen canalizaciones subterráneas que permitan esconder todo el cableado aéreo, que hoy se esta convirtiendo en contaminación visual.

Por tanto deben estar provistas de arquetas de registro y conexión, para facilitar que los servicios sean fácilmente provistos a las edificaciones contiguas.

Las veredas deberían ser de losas, no solamente para dar a la ciudad un aspecto mas acogedor, sino para facilitar su remoción en caso de obras y que al rehabilitarlaa la vereda quede igual a como estaba antes y no sea un parchado de cemento de diferente calidad y color en donde los niños escriben sus nombres.

Así, hemos tratado desde esta humilde tribuna reivindicar la vereda como el espacio público por excelencia, el mas útil y el menos atendido. Quizá en vez que los alcaldes se gasten el dinero tratando de competir por hacer el parque mas huachafo país con costes tan elevados, deberían solamente dedicarse a ampliar veredas y ya verían que sus ciudades cambiarían visiblemente.

¿Qué modelo de ciudad queremos?

Claramente Lima es una ciudad no planificada y algunos de sus habitantes no estamos dispuesto a esperar 20 años para que algún día sea una ciudad ordenada. En este sentido los limeños debemos preguntarnos, si nuestra ciudad debe cambiar de forma radical para mejorar el tráfico y las condiciones de vida de sus pobladores. Y desde esta humilde tribuna esperamos aportar algunas consideraciones:

Modelo de ciudad:

¿Hacia qué modelo de ciudad debe ir Lima? ¿Hacia un modelo tipo ciudad Estadounidense, en el cual las ciudades son muy extensas y la población muy dispersa? O ¿Hacia un modelo Europeo, en el cual las ciudades son mas bien pequeñas en extensión y muy densificadas?

En mi opinión Lima debe ir hacia un modelo europeo y acá mis razones:

Agua:

Lima se encuentra en un desierto donde el agua es un bien escaso. Claramente la empresa de agua es incapaz de proporcionar agua a todos los ciudadanos. Pues bien, una ciudad mas pequeña (físicamente) significa menos kilómetros de redes de agua por construir, con lo cual a igual inversión, la red llegará a mas puntos de la ciudad y por tanto a mas habitantes.

Creación de nuevos mercados:

La densificación de la ciudad significaría que vivirían mas habitantes en cada calle. Esto significa que se crearían nuevos mercados potenciales en una pequeña extensión. Y aparecerían una nueva generación de oferta de servicios para esa población, como panaderías, lavanderías, gimnasios, supermercados, nidos etc. Esto generaría inversiones y gran cantidad de puestos de trabajo.

Hoy en día esto no se puede dar, porque no es negocio invertir en lugares donde hay tan poca población.

Mejora del tráfico:

Densificar la ciudad, haría que aparezcan nuevos mercados. Lo que significa que haya mas negocios y por tanto la gente obtendría todo lo que necesita muy cerca de su casa, con lo cual, no habría necesidad de desplazarse tanto, eso significa menos carros en las calles, mas semáforos por habitante, líneas de buses mas cortas etc. Y por tanto menos tráfico.

Los proyectos de transporte mas eficientes:

Nadie esta dispuesto a caminar mas de 1km por subirse a un bus, por ello, los sistemas de trasporte que son eficientes se caracterizan porque vive mucha población a menos de 1km de las paradas del autobús o tren. Así la inversión sirve a mayor número de habitantes.

Ahorro de infraestructuras:

A ciudad mas pequeña, menos infraestructuras, menos semáforos por colocar, menos puentes por construir, menos km por pavimentar. Es decir menos cantidad para mas calidad, eso significa que mas población tiene acceso a los servicios que se brindan.

Seguridad ciudadana:

La convivencia obliga al entendimiento entre las personas, obliga al autocontrol, crea sentido de comunidad, hace que la gente se preocupe de su vecindario y su vecino. mas ojos vigilan las calles.

Y ¿qué significa un modelo europeo de ciudad?

Significa una ciudad de edificios, de unos 7 pisos. Que permitan la convivencia armónica entre los habitantes y no despersonalice el sentido de comunidad. Esto significa muchos habitantes por cuadra, lo cual generaría mercados y comercios.

Claramente la ciudad debería adaptarse para estas nuevas necesidades, con veredas anchas que permitan a la gente caminar por la ciudad, generación de espacios públicos de distracción, ordenamiento del tráfico. Y un sin número de medidas que hagan del espacio público un espacio funcional y agradable.

La siguiente fotografía tomada de la web lima ambulante muestra una típica calle del centro de lima con edificios bajos y veredas angostas.

y en esta foto pueden ver una calle típicas de Madrid.

Comparar las densidades poblacionales.